Recomendaciones en torno a la implantación del carril bici en la ciudad de Sevilla

Con fecha 21 de Septiembre de 2007, el Ayuntamiento Pleno de Sevilla aprobó, definitivamente, la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas, cuyo texto fue publicado en el Boletín Oficial de la Provincia el 30 de Octubre del mismo año, entrando en vigor 15 días después.

En relación con esta normativa es preciso destacar, en primer lugar, que aunque son respetables, lógicamente, las diversas opiniones existentes en torno a los criterios de sostenibilidad que deben estar presentes en los planes de movilidad, nuestra posición es favorable a que se implante en nuestras ciudades el denominado “carril bici”.

De acuerdo con ello, consideramos muy positiva la consolidación de una infraestructura destinada a este transporte en la ciudad de Sevilla, siendo así que, además, se trata de una demanda existente por parte de distintos colectivos que exigía una respuesta, en términos de sostenibilidad ambiental, por parte de los poderes públicos.

No vamos a insistir aquí, por ser ampliamente conocidos, sobre los efectos positivos que el uso de la bicicleta posee como transporte ecológico, por su ahorro energético y ausencia de contaminación, por la libertad que facilita a sus usuarios para moverse por distintos espacios de la ciudad y la eficacia en cuanto al tiempo, habida cuenta que está contrastado, en términos generales, su mayor rapidez en las distancias cortas y medias respecto del automóvil, evitando, al mismos tiempo, los graves problemas de aparcamiento, de difícil y controvertida solución, que plantean nuestras ciudades.

Al mismo tiempo, en términos de salud, se considera que la utilización moderada y regular de la bicicleta posee efectos muy beneficiosos y, por supuesto, desde la perspectiva del ocio, también reporta satisfacción a un amplio sector de la población que venía demandando poder realizar un mayor y mejor uso de la bicicleta en la ciudad, pero también para muchas personas que no formaban parte de aquellos colectivos reivindicativos del carril bici y que, sin embargo, ahora se están incorporando diariamente –ya son miles de ciudadanos- a la utilización de la bicicleta como medio de transporte y opción de ocio en nuestra ciudad.

Pero es que, además, tratándose de una medida plenamente coherente con el respeto al medio ambiente, supone también incorporar al plan de movilidad una alternativa complementaria a la necesidad de afianzar el desarrollo del espacio urbano asentándolo sobre pilares de sostenibilidad. Entendemos que la implantación del carril bici para que realmente tenga ese carácter de alternativa y complementariedad de otros sistemas de transporte es fundamental que no se limite al entorno de las ciudades, a los parques periurbanos, a las avenidas amplias de los núcleos urbanos; en tal caso, se configuraría más como un espacio de ocio y deporte en lugar de una alternativa real al transporte motorizado.

De acuerdo con todo ello, valoramos, desde esta Institución, de manera singular aquellos diseños municipales en los que los itinerarios de los carriles bici se implanten, además de en los espacios mencionados, en la ciudad consolidada como es el caso, único en su dimensión en nuestra Comunidad Autónoma, de Sevilla. Si queremos ofrecer a la ciudadanía un modelo diferente de ciudad, hay que dar el protagonismo que se merece a los viandantes, al transporte público y al uso de la bicicleta. Según la presencia que, en el escenario de la ciudad, se dé a estos tres medios de transporte, así será el grado de compromiso por la sostenibilidad de los responsables públicos.

La construcción de una ciudad habitable, en la que el protagonismo corresponde a las personas no tiene otro camino que limitar el uso abusivo de los vehículos a motor que, tantas y tan graves consecuencias ha tenido, y tiene, en nuestras ciudades. De hecho, ese Ayuntamiento tomó la decisión, a nuestro juicio congruente con ese objetivo, de extender la peatonalización de la ciudad a distintas plazas y vías públicas del centro de la ciudad.

En fin, en este comentario que estamos dedicando a los aspectos positivos que, a nuestro juicio, conlleva la implantación del carril bici, no podemos dejar de considerar, también, como de gran interés para la ciudadanía el que se haya creado un servicio público de bicicletas en alquiler, que permite dar respuesta a la demanda de una población que no quiere, o no puede, por distintos motivos, utilizar una bicicleta que después tendría que custodiar en su vivienda. Pero es que, además, este servicio cubre el objetivo fundamental en cualquier estrategia de movilidad, cuál es la intermodalidad, habida cuenta de su conectividad con los transportes públicos. La respuesta favorable que, en términos generales, ha obtenido por parte de miles de ciudadanos en esta ciudad es la mejor demostración de lo adecuado de la medida. Al mismo tiempo, al facilitar el uso de la bicicleta se rentabiliza, de alguna manera, el esfuerzo, el coste y el consumo del suelo público que demanda una infraestructura de estas características.

Ahora bien, las ventajas y efectos positivos que ha traído consigo la implantación del carril bici y la atención que se ha prestado a los demandantes de estas infraestructuras, con todas las limitaciones que se quieran, no debe impedir tener muy en cuenta las críticas, objeciones y, en general, controversias que ha planteado, y plantea, en amplios sectores de la población dicha implantación, en los términos en que se ha hecho, del carril bici en la ciudad de Sevilla.

Creemos que es tiempo de reflexionar y oír a amplios sectores de la población que muestran su disconformidad y objeciones, no tanto al establecimiento del carril bici, como al diseño por el que se ha optado.

En este sentido, no se puede olvidar, como acertadamente dice, en su Exposición de Motivos, la Ordenanza mencionada “ El nuevo papel preponderante que se ha otorgado al peatón ...”. En realidad, no hay un solo plan de movilidad sostenible que no posea, como uno de los objetivos prioritarios, proteger al peatón y fomentar el uso peatonal del viario público, dándole mayores facilidades para desplazarse por la ciudad. Es evidente que las diversas formas de movilidad tienen que convivir en la ciudad, pero también que es preciso, allí donde es necesario, establecer jerarquías entre ellas y, a veces, serias restricciones e, incluso, limitaciones absolutas a la utilización de alguna de ellas en distintos lugares de la ciudad. Limitación que no afecta, lógicamente, al tránsito peatonal. En todo caso, no existe plan de movilidad sostenible que no apueste decididamente por el peatón, como tampoco lo hay que, de una u otra manera, al mismo tiempo que fomenta el transporte colectivo, no limite o restrinja el tráfico rodado de uso particular o privado.

En esa jerarquía de alternativas de movilidad, sin lugar a dudas el peatón ocupa el lugar prioritario, pasando a ser el protagonista indiscutible de los planes de movilidad sostenible. Protagonismo que sólo se puede diseñar generando más espacio público para uso peatonal, garantizando, cada vez más, su seguridad, acercando a través del transporte público la ciudad al peatón, creando desde el planeamiento usos y espacios atractivos para los viandantes.

De acuerdo con todo lo manifestado hasta ahora, queremos trasladar a Vd., como Alcalde-Presidente de la ciudad y transcurrido un tiempo prudencial de puesta en funcionamiento del carril bici, lo siguiente:

Creemos que, en el diseño del carril bici utilizado en Sevilla sobre la ciudad consolidada, se ha optado en exceso por el modelo de acera-bici, ocupando en exceso la acera preexistente y que venía siendo disfrutada por los peatones. Con ello, se han evitado costes económicos y conflictos con los usuarios, públicos y privados, de vehículos a motor, pero se ha debilitado el espacio y, lo que es peor, el hábitat natural del peatón en la ciudad.

Como consecuencia, no sólo se ha privado a éstos de un espacio público que venían utilizando cómodamente para trasladarse o pasear, sino que, en demasiados supuestos, han visto reducido aquél de forma ostensible, creando dificultades, molestias y, a veces, situaciones de riesgo de colisión con los ciclistas. Todo lo cual no se puede considerar que, en términos de movilidad sostenible, sea coherente, pues se ha fomentado un modo de transporte sostenible, como es la bicicleta pero, insistimos, en la ciudad consolidada, a costa, en gran medida, de los suelos de uso peatonal.

Aunque se trata de decisiones siempre controvertidas, creemos, y así lo vamos a hacer llegar a la Federación Andaluza de Municipios y Provincias para que lo tengan en consideración otros municipios de la Comunidad Autónoma cuando implanten el carril bici, que se debió optar, aunque hubiera generado la oposición de un sector del transporte motorizado público y privado, por los denominados carriles bici, que se diseñan, en gran medida, sobre las calzadas preexistentes pero dotándolos de una protección adecuada, con objeto de hacer más visible su carácter de carril bici y proteger de esta forma a quienes lo utilicen. Esta opción tiene la ventaja de que la alternativa sostenible de transporte se crea reduciendo el espacio dedicado al tráfico, con lo que se hace visible la apuesta ambiental de los poderes públicos por potenciar nuevos modelos de movilidad sostenible, reduciendo el espacio destinado a transportes que demandan un gran consumo energético y producen ruido y humos. Esta alternativa exige la adopción de una serie de medidas de seguridad en términos de señales, separadores o bolardos, identificación del carril, etc., para proteger a los ciclistas.

Una segunda alternativa, similar a la mencionada en cuanto a los efectos que tiene sobre el tráfico contaminante, y que no hubiera creado efectos negativos para el uso peatonal de las aceras, hubiera sido apostar por las aceras bici, pero ampliando las aceras existentes y replanteando el mobiliario urbano, señales, etc., allí donde fuera posible, sobre la calzada. Esta medida supone un mayor coste económico evidentemente, pero tiene las mismas ventajas que el carril bici actual para los ciclistas y ninguno de los inconvenientes para los peatones; además, hubiera reducido el espacio dedicado a los vehículos a motor.

Pensamos que el incremento presupuestario que supone, en general, la construcción de infraestructuras públicas de mayor coste queda compensada si logran una optimización de objetivos, tienen vocación de perdurabilidad y son adecuadas para la finalidad que persiguen. Además, el exceso de costes que suponen puede, de alguna manera, compensarse si en vez de ejecutarlas en un corto espacio de tiempo, se realizan con una programación a medio plazo que permita una inversión escalonada.

En definitiva, creemos que el carril bici, protegido, hubiera constituido una elección más adecuada, ya que se hubiera conseguido el mismo objetivo de hacer posible la creación de esta alternativa de transporte sostenible a costa del espacio destinado a los vehículos motorizados y no del que disfrutaba el peatón.

Es más, ambas alternativas (carril bici y acera bici) no tienen por qué ser excluyentes, sino que, según las circunstancias, podrían haberse diseñado con un criterio de complementariedad. Lo que no podemos compartir es que, en la ciudad construida, se haya adoptado, de manera claramente preferencial, por la ocupación del espacio peatonal. De ello se ha derivado que haya un sector claramente beneficiado de la medida del denominado carril bici (en realidad, acera-bici), que es el ciclista, lo que nos parece positivo, pero exista también un sector de la población, extremadamente amplio, que es el peatonal, que ha resultado claramente perjudicado en sus intereses legítimos.

En fin y como hemos indicado, todo ello no ha supuesto, salvo en las zonas peatonalizadas (cuya situación comentaremos más adelante), una medida efectiva para reducir y limitar el espacio público dedicado a los vehículos a motor.

Por otro lado, en el recorrido por el carril-bici podemos observar, sin duda como consecuencia de las dificultades que plantea la ejecución de una infraestructura tan compleja en un lapsus de tiempo excesivamente corto y con un presupuesto limitado, que, al margen del espacio dedicado al uso peatonal y al de la bicicleta, han quedado, en diversos lugares, “espacios sobrantes de dominio público” que no son susceptibles de uso público alguno al no tener continuidad con los destinados a los fines mencionados.

A veces, frente a la continuidad en su desarrollo, e interconectividad del espacio destinado al carril bici, observamos que no ocurre lo mismo con el espacio peatonal que se encuentra en diversos lugares sensiblemente disminuido, obstaculizado por mobiliario urbano, mesas, sillas de terrazas, kioscos, etc., que limitan y, a veces, dificultan ostensiblemente el tráfico peatonal.

Dicho de otra manera, a la hora de apostar por el carril bici, se debió contemplar con una visión de mantener, y en su caso potenciar, la calidad del espacio peatonal y, en todo caso, valorando, desde la óptica peatonal, las consecuencias de su implantación. Un paseo a lo largo del carril bici de Sevilla sobre la ciudad consolidada permite percibir sin esfuerzo que se ha trazado más desde la óptica del ciclista (perspectiva que es imprescindible), que desde la peatonal, que debe ser un referente inexcusable en las decisiones de sostenibilidad en la movilidad urbana.

Evidentemente, esta realidad se hace más patente en unas vías públicas que otras y acarrea más o menos consecuencias para el peatón según las circunstancias de aquéllas y su localización. De hecho, en distintas partes del trazado, pese a tratarse de aceras bici, éstas no afectan, apenas -al menos no lo observamos como tal-, a la calidad del tránsito peatonal; en otras, a la incomodidad creada se añade un riesgo cierto de situaciones de conflicto ciclistas-peatones, por los más que probables alcances que se produzcan entre unos y otros.

Asimismo, las soluciones dadas a algunas intervenciones en la ciudad crea situaciones de riesgo, no sólo entre estos sectores de población, sino también con los usuarios de los vehículos a motor. Ésta es una realidad, sobre todo en determinadas intersecciones en las que confluyen el carril bici, un paso peatonal y el tráfico rodado.

Respecto de las posibles situaciones de riesgo y lesiones por colisión entre peatones y ciclistas, queremos trasladar nuestra seria preocupación por la previsión contenida en el art. 41 de la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas al permitir la circulación de bicicletas por las zonas peatonales y en las aceras de más de cinco metros de anchura. Esta autorización se condiciona, es verdad, a que tales aceras tengan, al menos, tres metros expeditos, no exista carril bici señalizado, o que, en las zonas donde circulen, no existan aglomeraciones de viandantes, y que, además:

«a) Mantengan una velocidad moderada por debajo de los 10 Km./h.

b) Respeten en todo momento la prioridad de los peatones.

c) Mantengan una distancia de al menos un metro con la fachada de los edificios, así como con los peatones en las operaciones de adelantamiento o cruce, y

d) No realicen maniobras negligentes o temerarias que puedan afectar a la seguridad de los peatones».

A la vista de todo ello, esta Institución desea trasladar a esa Alcaldía-Presidencia su disconformidad con el contenido de esta norma por los serios riesgos que plantea para ciclistas y peatones de que se produzcan accidentes y por las innumerables molestias y discusiones que ya se están produciendo por este motivo en tales espacios. En aquellos espacios peatonales y aceras en las que no exista carril bici, esta Institución considera que, o se crea un espacio delimitado para el uso de las bicicletas, o se debe prohibir su utilización en aras a evitar las situaciones comentadas y que se genere un rechazo de la población que no utiliza la bicicleta, hacia el colectivo de ciclistas.

No en vano, por motivos de seguridad, en el art. 121.5 del Reglamento General de Circulación de 2003, aprobado por el R.D. 1428/2003, de 21 de Noviembre, se prohíbe, sin excepción alguna, la circulación de toda clase de vehículos por aceras y zonas peatonales.

Creemos que la norma aprobada en la Ordenanza no sólo genera un riesgo compartido ya comentado, sino que tal vez pudiera dar lugar a crear situaciones de responsabilidad administrativa en aquellos supuestos en los que se pruebe que existe un claro nexo causal entre la previsión normativa y los accidentes que, en su caso, se produzcan. Por lo demás, el hecho de que se contemplen una serie de requisitos para que se pueda circular en las zonas peatonales y en las aceras de más de 5 metros, como los ya comentados, en la práctica va a ser muy difícil que sirvan para evitar situaciones de riesgo y lesiones por colisión entre ciclistas y viandantes.

Ello, porque es muy difícil controlar eficazmente el cumplimiento de las limitaciones y exigencias tales como si existe, o no, aglomeración de viandantes; si la bicicleta efectivamente circula, o no, a un metro de distancia de las fachadas y viandantes; si efectivamente la bicicleta circula a menos de 10 Km/h., etc.

En todo caso, respecto de la prohibición comentada, tratándose de una norma estatal, entendemos que la Ordenanza Municipal no puede contradecir a la misma, a tenor de lo dispuesto en el art. 51, aptdos. 2 y 3, de la Ley 30/1992, de 26 de Noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común. De acuerdo con ello, entendemos que la autorización de circular ciclistas sobre las aceras y zonas peatonales contenida en el art. 41 de la Ordenanza mencionada es nula de pleno derecho, a tenor de lo establecido en el art. 62.2 de la Ley procedimental mencionada.

En lo que concierne al trazado actual del carril bici y a la autorización de utilización del uso de bicicletas en zonas peatonales y en las aceras, creemos que se debe elaborar un plan destinado a inspeccionar y prevenir situaciones de riesgo, con objeto de detectar dónde y por qué motivos se están produciendo más colisiones y accidentes, qué lugares plantean objetivamente más riesgos y, de acuerdo con la información que se obtenga, que se elabore un programa de supresión de puntos negros y de mejora de la seguridad del tráfico peatonal y de bicicletas.

En relación con la accesibilidad, esta Institución ha demandado, a través de diversos Informes Especiales al Parlamento de Andalucía (entre otros, Barreras en Andalucía: la accesibilidad y la eliminación de las barreras arquitectónicas, urbanísticas y en el transporte en Andalucía) y en varias quejas de oficio, que la Administración Municipal, en su caso con la colaboración de la Administración Autonómica y la Provincial, elaboren un plan integral, calendarizado en el tiempo y con financiación suficiente para crear ciudades accesibles.

En el caso de la ciudad de Sevilla, se han realizado diversos planes parciales de accesibilidad, en distintos lugares de su casco urbano y, asimismo, han sido ejecutadas distintas remodelaciones de infraestructuras, lo que ha permitido mejorar su accesibilidad.

Sin embargo, como sabemos, esta ciudad, al igual que ocurre con todas las andaluzas, está, hoy por hoy, lejos de ser considerada desde esta perspectiva como una ciudad adaptada. La falta de continuidad en los itinerarios accesibles, la incongruencia en la ejecución de muchas obras realizadas, las graves barreras existentes –derivadas tanto de la altura de los bordillos, como de la estrechez de las calles- en algunos tramos, la colocación de señales y mobiliario urbano sin tener en cuenta los efectos sobre la accesibilidad, hacen imposible que las personas discapacitadas puedan desplazarse libremente, tal y como legalmente sería exigible a tenor de lo dispuesto en las previsiones de la Ley 1/1999, de 31 de Marzo, de Atención a las Personas con Discapacidad en Andalucía y en el Decreto 72/1992, de 5 de Mayo, por el que se aprueban las normas técnicas para la accesibilidad y eliminación de barreras arquitectónicas, urbanísticas y en el transporte en Andalucía.

Esta problemática no creemos –pese a las opiniones divergentes existentes- que haya quedado resuelta en modo alguno con la implantación del carril bici.

En primer lugar, el objetivo de la normativa de supresión de barreras es dotar de accesibilidad a las infraestructuras, facilitando la integración de las personas discapacitadas. Mezclar carril o acera bici con el uso de sillas de ruedas obstaculiza el tránsito de las bicicletas y genera situaciones de riesgo, tanto para los ciclistas como para las personas discapacitadas.

La adaptación de las infraestructuras a la accesibilidad para personas discapacitadas exige, al margen del carril bici, que los itinerarios públicos y privados de uso comunitario cumplan con los requisitos establecidos en los arts. 6, 7, 8 y 9 del Decreto 72/1992, de 5 de Mayo, por el que se aprueban las normas técnicas para la accesibilidad y eliminación de barreras arquitectónicas, urbanísticas y en el transporte en Andalucía.

Es más, creemos que se ha desaprovechado una ocasión para que, al mismo tiempo que se hacían los rebajes en las aceras para ejecutar el carril bici, se ampliaran éstas para dotar de accesibilidad a todo el espacio que comprende el paso cebra, en lugar de restringirlo –como se ha hecho en muchos casos- al espacio que ocupa el carril bici.

A nuestro juicio, la acera-bici no es, en modo alguno, el camino para resolver la exigencia de accesibilidad del colectivo de discapacitados, que incluye –no lo olvidemos- no sólo a los discapacitados que van en sillas de ruedas, sino también a los que utilizan muletas y, en general, a personas con grave dificultad de movilidad, ya que se generarían situaciones de riesgo a quienes circulen por el mismo, y no pocas controversias.

En definitiva, las personas con movilidad reducida lo que demandan es una respuesta de los poderes públicos en términos de accesibilidad y con un criterio integrador mil veces prometido, pero que nunca acaba de llegar a nuestras ciudades.

Es verdad que se han realizado periodos de información pública, pero también lo es que la ciudadanía, en los distintos barrios, no ha tenido plena conciencia de las consecuencias de la implantación del carril bici hasta que ha comenzado su funcionamiento. En todo caso, es lógica la confianza que se crea en que la implantación de servicios públicos se realiza siempre con criterios de racionalidad técnica, lo que puede desmotivar que, con carácter preventivo, los vecinos se preocupen por los efectos que pueden tener una vez implantados. Ahora bien, el hecho de que no se presenten alegaciones, no tiene por qué conllevar que el poder público no sea sensible a las críticas que se plantean por parte de la ciudadanía, una vez que se comprueban los problemas que plantea su puesta en funcionamiento.

Es más, probablemente si, en muchos casos, se hubiera preguntado a los ciudadanos si eran partidarios de que el espacio destinado a itinerarios peatonales se redujera en un 30, 40 o 50 %, o a veces más, para implantar el carril bici, muchos de los encuestados, muy probablemente, hubieran dado una respuesta negativa en tales supuestos.

A la vista de todo ello y de conformidad con lo establecido en el artículo 29, apartado 1, de la Ley 9/1983, de 1 de Diciembre, del Defensor del Pueblo Andaluz, se formula la siguiente

RECOMENDACIÓN 1: con objeto de que se realice una evaluación global de los obstáculos existentes y de los efectos que ha tenido el carril bici en el normal funcionamiento del tránsito peatonal.

Con esta finalidad se deberán estudiar las medidas a adoptar para la reubicación del mobiliario urbano, la ordenación de sillas y mesas de las terrazas de los bares, la nueva localización de señales, farolas, etc., a fin de crear un espacio de calidad, dotado de la debida continuidad para los viandantes.

RECOMENDACIÓN 2: de que se realicen los trámites para confeccionar un proyecto de mejora del actual carril bici, con objeto de limitar los efectos negativos que el actual trazado ha tenido sobre las zonas peatonales y las aceras que, hasta la implantación de aquél, eran de uso y disfrute de los viandantes.

Pese al coste que ha tenido la creación de esta infraestructura, la ciudadanía no debe verse obligada a aceptar que el actual diseño y trazado es definitivo y, por tanto, no susceptible de cambios para mejorar su trazado, respetar usos peatonales o evitar situaciones de riesgo. Ello, teniendo en cuenta, además, que el proceso de participación y percepción de los efectos del carril bici ha sido muy limitado.

En todo caso y salvo en supuestos excepcionales, en los nuevos itinerarios que se diseñen para el uso de bicicletas, se deberá optar por el carril bici descartando el trazado de aceras bici para este fin. Ello, por cuanto un criterio mínimo de sostenibilidad en todo plan de movilidad debe ser el de que, en ningún caso, se disminuyan los espacios destinados a los viandantes. A no ser que la acera bici se diseñe ampliando la existente o llevando un replanteamiento a fondo del uso, incluido el mobiliario urbano, que se viene dando al espacio peatonal sobre el que se desea diseñar la acera bici.

RECOMENDACIÓN 3: de que se inicien los trámites para dejar sin efecto la autorización contemplada en el art. 41 de la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas que permite circular a las bicicletas en zonas peatonales y en aceras de más de 5 metros de anchura, toda vez que este precepto contradice la prohibición absoluta contenida en el art. 121.5 del Reglamento General de Circulación de 21 de Noviembre de 2003.

Esta medida debe adoptarse con carácter urgente, a fin de evitar posibles accidentes, teniendo en cuenta, además, la enorme dificultad existente para, en la práctica, poderse comprobar por la Policía Local y por los propios usuarios de las bicicletas que, en tales espacios, se están respetando todas las exigencias contempladas en el art. 41 mencionado. De continuar manteniendo esta norma, el Ayuntamiento podría incurrir en una importante responsabilidad si se produjeran daños personales o materiales en el tráfico de bicicletas sobre zonas peatonales y aceras si, llegado el caso, se demostrara la incidencia de esta norma en los accidentes.

RECOMENDACIÓN 4: con objeto de que se realicen estudios de riesgo y siniestralidad del actual carril bici a fin de detectar los puntos en los que se han producido accidentes, alcances o mayores controversias, a fin de que, con carácter urgente, se adopten medidas destinadas a disminuir los niveles de riesgo existentes para la circulación de viandantes, ciclistas y tráfico rodado.

RECOMENDACIÓN 5: Dados los efectos beneficiosos que la implantación del carril bici posee para los ciudadanos, como alternativa sostenible a los modelos de transporte de vehículos a motor, formulamos Recomendación para que:

a) Se estudie la ampliación del actual carril bici para hacerlo llegar a otros puntos de interés de la ciudad.

b) Por parte del Ayuntamiento se continúen realizando campañas para fomentar el uso de la bicicleta.

c) Se aumente con la implantación del servicio público de bicicletas que, en términos generales, creemos que está dando buenos resultados.

d) Se estudie la incorporación de un seguro de responsabilidad civil para las bicicletas que se ofertan en el servicio público y se sensibilice a la población sobre la conveniencia de que contraten seguros de esta naturaleza a título particular.

e) Se realicen campañas para la utilización del casco no sólo en los itinerarios en los que su uso es preceptivo, sino también con carácter voluntario en todos los itinerarios.